Flygindustrin står varje år för runt en till tre procent av världens sammanlagda koldioxidutsläpp. Det är en siffra som förväntas bli högre när branschen växer. Flygandet i världen förväntas fördubblas under de kommande 20 åren och detta har gjort att flygindustrin möter allt större krav på att reducera klimatavtrycket.

– Det är en jätteutmaning, men en utmaning som vi tar seriöst och jobbar stenhårt på, säger Johanna Nylander, hållbarhetsspecialist på GKN Aerospace.

Flygandet kommer troligtvis inte öka så mycket i Europa och USA – här flyger man redan mycket. Det är framför allt i Asien, men också i Afrika och i Sydamerika som det förväntas öka. Där växer sig medelklassen allt större och när folk har råd att flyga så kommer de troligen att göra det, precis som vi har gjort i Europa och USA. Den höga klimatpåverkan från en bransch som samtidigt förväntas växa har också lett till ökade krav på företagen i branschen att sänka klimatpåverkan.

– Vi märker av högre förväntningar från flera håll, ökade lagkrav, kundkrav, samhällskrav och krav för investeringsstöd. Men vi ställer också allt högre krav och mål på oss själva internt, berättar Johanna.

Vetenskapligt baserade mål guidar arbetet

Många branscher jobbar just nu hårt för att nå ambitiösa klimatmål för framtiden och därigenom bidra till att minska den globala uppvärmningen. På GKN Aerospace har omställningen pågått länge.

– Det är genom teknisk utveckling, genom att göra motorerna mer effektiva, som vi kan göra störst skillnad. Det är det viktigaste för att få ner klimatpåverkan från flyget. Oavsett vilket bränsle man kommer flyga på i framtiden så kommer vi behöva effektiva motorer för att det bränslet ska räcka så långt som möjligt, fortsätter Johanna Nylander.

Företaget arbetar efter ett antal hållbarhetsmål som baserats på SBTi (Science Based Target initiative) som är en metod för företag att sätta vetenskapliga klimatmål i linje med Parisavtalet. Metoden har tagits fram av bland andra FN och världsnaturfonden.

– Det är viktigt att förankra arbetet i vetenskapligt baserade mål och att mäta klimatpåverkan på ett korrekt sätt, så att man kan göra de bästa insatserna för att minska klimatpåverkan. Vi arbetar mycket med datainsamling för att skapa bästa möjliga underlag för att kunna ta informerade beslut, säger Johanna Nylander.

Samarbeten är viktiga i klimatomställningen

I SBTi delar man upp hållbarhetsarbetet i tre kategorier, även kallade ”scopes”, som sträcker sig från direkta utsläpp från den egna verksamheten och den el som köps in, till klimatpåverkan från inköpt material och från själva användandet av produkten.

GKN Aerospace mål för de två första scopen, som fokuserar på den egna verksamheten och inköpt energi, är att minska utsläppen med 50 procent till 2030, med 2020 som basår. Här jobbar GKN Aerospace med att öka andelen förnybar energi på de olika siterna över hela världen. I fabriken i Trollhättan använder man redan 100% förnybar el. För Scope 3 är ambitionen att reducera utsläppen från transporter och resor med 25 procent till 2030 och att få 70 procent av leverantörerna att också sätta ambitiösa klimatmål.

– Vi har stor klimatpåverkan från det material vi köper in. Därför jobbar vi mycket med nya tillverkningsmetoder för att minska materialförbrukningen, alltså tillverka samma mängd produkter fast med mindre mängd material, konstarerar Johanna Nylander och fortsätter:

– Sedan har vi börjat jobba tillsammans med våra leverantörer för att de ska kunna minska materialets klimatpåverkan. För att få ner klimatpåverkan från flyget så måste hela branschen samarbeta. Vi vill vara ledande, men vi kan inte göra det ensamma. Vi ställer krav på de vi samarbetar med och försöker hjälpa våra underleverantörer att ställa om sin egen verksamhet.

Framtidens nya bränslen

I framtiden kommer flera olika typer av klimatvänliga bränslen finnas för flyget och GKN Aerospace jobbar för att utveckla motorer som är anpassade för det. SAF (Sustainable Aviation Fuel) eller biobränsle är det mest gångbara och flygs med redan idag, om än i liten skala. EU har satt mål på att öka andelen SAF till 6 procent 2030 och 20 procent 2035. Vätgas är ett annat potentiellt bränsle för framtida klimatvänligt flygande, som kan vara möjligt för korta och medellånga distanser.

– Att flyga på vätgas kräver inte bara andra typer av motorer utan också andra flygplan med andra typer av bränsletankar. Det finns mycket att göra, men just nu präglas branschen av ett starkt fokus på innovation och nya teknologier. Det är väldigt spännande, avslutar Johanna Nylander.

Bild: EHSANUDDIN SHARIFI